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　　合并方案据传分两步走：本田和日产先是成立一家控股公司，来整合技术研发和生产经营，接着把日产旗下的三菱汽车也纳入联合公司。由此形成“本田—日产—三菱”产业联盟，共同推动智能化和电动化转型。

　　这意味着曾经的“日系三杰”——丰田、本田和日产，只剩下丰田和……Maybe，“日本”。

　　关于合并传闻，两家公司的措辞倒是比较严谨，称并非两家公司中的任何一家宣布。

　　资本市场却弄得耐人寻味。日产创下历史最高涨幅，涨了24%，三菱涨幅20%，而本田股价下跌3.4%，不免让人怀疑是不是本田成了“接盘侠”。

　　早在2020年，《金融时报》就报道日本政府正试图推动和游说日产和本田两大车企合并，原因是日本政府对日本汽车行业的未来感到担忧，当时危机尚未显露，舆论的反响是“天方夜谭”，媒体的措辞是“强强联合”。

　　本田汽车的创始人是大名鼎鼎的本田宗一郎，凭借“技术至上，技术立身”的经营理念，本田创造出一系列信仰级的产品，摩托车和内燃机是精髓，常被调侃为“买发动机送汽车”；

　　日产汽车的存在感稍弱一些，但如果用日语发音，叫声“尼桑”就耳熟了。日产的跑车GT-R是速度与激情的代名词，而舒适的“大沙发”让它的家用车畅销海外。

　　“发动机+大沙发”本该是强强联合的剧情，但从数据和一些传闻来看，合并很可能是日产汽车的现金流先出现大问题。

　　今年前三季度，日产全球销量同比微增0.4%，表现不算差，但问题在于利润没了。

　　头两个季度，日产净利润同比下跌99%。等到第三季度，净利润转盈为亏，单季亏损93亿日元。截至三季度末，日产汽车业务的自由现金流为-1456亿日元。

　　11月底的时候，日产割肉求生，宣布全球裁员10%，同时削减20%的产能，并出售10%的三菱股份换取686亿日元的现金。

　　结果没多久就传出消息，日产的现金流只能撑12到14个月，形势危急，想要找一个稳定的长期投资人以接手雷诺在自己这边的股权（法国雷诺是日产的第一大股东）。

　　但本田的日子同样难过。今年前三季度的净利润暴跌61%，前10个月的全球产量下滑至去年同期的91%，其中，中国区的产量跌到65.5%，随后本田关掉了在中国的两个厂。

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　　在汽车行业，产销量决定厂商和供应商的关系。如果产销量大，厂商就能理直气壮地要求供应商降价，由此降低整体成本去打价格战。一旦厂商产销下滑，供应商话语权提高，随着零部件价格上涨，汽车产销量将继续下滑。

　　在这一轮中国市场的汽车价格战中，日产和本田并未缺席，甚至说使出了浑身解数，然而利润都快打没了。

　　彭博在一份报告里指出，全球汽车市场上，Made in Japan正被Made in China压得喘不过气来，1998年以来日本贡献了21.6%的产能，缩减到了11.4%，取而代之的，是中国暴增了30多倍。

　　2023年，丰田、本田、日产在美国的销量同比大幅上涨，分别上涨了6.6%、33%和21%，但日系车的整体份额已经从2021年的40%掉到了35.5%，失去的部分被特斯拉牢牢占据。

　　未来一年，“关税侠”特朗普将成为他们最大的灰犀牛，日产的部分产能，自墨西哥和日本本土出口美国，一旦提高关税，核心的美国市场将遭遇重创。

　　彭博社的报告也看到，2019年到2024年9月，日系车的份额分别下滑了1%到4%不等，失去的部分被中国品牌占领。

　　日系车的后花园东南亚，2019年—2024年间，他们在泰国、印尼、新加坡和马来西亚的市场份额节节败退，其中泰国和新加坡的份额，从50%掉到了35%。

　　在泰国，人们诛心地形容比亚迪的涨势“就像以前的丰田”，2023年，泰国卖掉的新车里，比亚迪超过了日产和马自达，日系车80%以上的市场份额荣光不再。

　　“想要刺激？开电动车。想要无聊？开丰田车。”2022年美国一场顶级汽车赛事上，一条横幅如此嘲笑日系车，人们担心他们若是电动转型迟缓将会失去世界领先地位。

　　日本车企曾是电动车行业的“弄潮儿”。1996年，日产推出了世界上第一辆搭载圆柱形锂离子电池的电动车Prairie Joy，比特斯拉的Roadster早了12年。2009年，日产推出Leaf，被视为大众级电动车的先驱bg大游平台，。同年，三菱汽车推出了首款电动车……

　　然后就没有然后了，起了个大早，赶了个晚集。克里斯坦森《创新者的窘境》里的大企业病，日本汽车一个都没落下。

　　彭博认为，“日本车企和政府一直不愿推动全电动汽车转型，因为他们担心这会蚕食现有汽车销量，并摧毁广泛的零部件供应商和分包商网络。”

　　还有傲慢，日本汽车制造真正的危机，是步入智能化终端之后整个产业的理念危机。

　　新能源车的路径中，搭配电动化的，是另一个词：智能化，意味着移动互联网、车载应用、操作系统、人工智能……这是新一代消费者喜欢的东西。而智能化恰恰是日本车企的短板。

　　日本车企“有硬件无智能”，早在手机时代就埋下祸根。由于认定“手机就是手机”，而非个人生活的移动服务终端。结果索尼、夏普逐渐没落，日本也再没能诞生出强势的手机品牌和独立的操作系统。

　　同样的思维也在汽车上重演，在他们的对手——破坏式创新者眼里，汽车不是汽车，未来可能只是“给系统配的铁壳子”。

　　日经中文网评价道：“新一代汽车可以像智能手机一样通过更新操作系统来提高功能，此前以硬件为基础的造车逻辑已行不通……”

　　慢了一拍的日本汽车制造由此陷入“红皇后效应”：不停地奔跑，只能留在原地。因为整个生态的物种都在拼命成长，想追赶上只能用两倍的速度。

　　雷诺和雪铁龙曾合并为PSA集团，后又和FCA集团合并，成为新的Stellantis集团。日产、三菱和法国车企雷诺形成了联盟关系——雷诺一度持有日产43.4%的股份，日产持有雷诺15%的股份，同时又是铃木第一大股东，而斯巴鲁、铃木、大发、马自达又与丰田交叉持股，形成丰田产业联盟，共同致力于开放新兴发动机，追求电气化和碳中和。

　　联盟的好处是节省了研发成本，也强化各自的技术优势，正如战国时代通过“合纵”与“连横”来整合“国际”关系，合纵是弱国抱团对付强国以防兼并，而连横则是以强国为靠山进攻弱国。

　　本田、日产带上三菱，以及丰田的汽车联盟，是典型的合纵之势。此外，通用也搞合纵，它正与韩国现代一起联合开发纯电动车和相关软件。

　　2023年以来，大众收了小鹏汽车4.99%的股份，上汽与奥迪、Stellantis与零跑展开合作；丰田联手腾讯进行AI智能开发；本田有意与华为、宁德时代、科大讯飞等合作；日产把电动车的技术开发主体转移到了东风日产，侧重在中国本土吸纳工程师，马自达开始销售采用了长安汽车技术的EV及PHV等等。

　　此前种种只是热身，往后几年就要肉搏：搏什么？搏专利，搏服务，搏渠道，搏品牌。

　　从纯电相关的专利申请量看，前10家企业中有5家日本企业，丰田位居第一，本田第三，日产第九，而在“被重点引用的重要专利”，丰田第一、本田第二、日产第四。

　　服务上，他们拥有数十年服务全球客户的经验；渠道上，他们有电动汽车新晋者无法比拟的分销和服务网络；更重要的是，日系车的招牌依然金光闪闪——与之对应，中国汽车品牌知名度仍有待提高，也缺乏汽车全周期的锻炼经验。

　　本田和日产的合并，还存一些外部变数。一个是鸿海（富士康），一心要进军电动车领域的它，正对虎视眈眈日产。

　　据外媒报道，鸿海纯电动车业务的负责人关润，曾是日产汽车的三号人物，法国雷诺存放在信托银行的22.8%的日产股权有望成为他们的敲门砖。

　　11月，一家名为Effissimo的资本管理公司成为日产第五大股东。这位门口野蛮人的心思尚未可知，据传它偏好“积极介入公司营运”，曾趁着东芝低迷时买成大股东，然后将之“逼入绝境”。

　　另据TBS报道，12月23日，本田和日产有可能发布公告官宣进展，这部日剧依然未完待续。

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